Strefa Czystego Transportu: Ilu kierowców mogą dotknąć zmiany?

Zgodnie z podpisaną nowelizacją, miasta o liczbie mieszkańców powyżej 100 tysięcy, w których przekroczone zostały normy dwutlenku azotu (NO₂), są zobowiązane do wprowadzenia SCT. Jak wynika z przepisów, mają one powstać najpóźniej od 1 stycznia roku następującego po potwierdzeniu wyników przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ). Ustawa przewiduje, że wjazd do takich stref będzie dozwolony wyłącznie dla pojazdów spełniających normy emisji spalin Euro 6 lub wyższe (czyli wyprodukowanych od 2014 r.) oraz pojazdów zeroemisyjnych — elektrycznych czy wodorowych.

Dane statystyczne pokazują skalę wyzwania, przed jakim stoją zarówno mieszkańcy, jak i miasta. Według danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, na koniec 2023 roku w Polsce zarejestrowanych było ok. 20 mln czynnych samochodów osobowych[1]. Z kolei różne źródła podają rozbieżne dane dotyczące liczby aut spełniających kryteria normy Euro 6, można jednak założyć, że co najmniej 60 procent pojazdów poruszających się po polskich drogach to auta dziesięcioletnie i starsze.

Wprowadzenie SCT zmusi zatem wielu właścicieli samochodów do rozważenia zakupu nowszych modeli, zmiany pojazdu na elektryczny lub korzystania z transportu publicznego.

Wprowadzenie SCT wiąże się z szeregiem wyzwań także dla miast. Jednym z kluczowych jest konieczność modernizacji transportu publicznego. Polskie gminy muszą inwestować w autobusy elektryczne lub wodorowe, aby ich flota spełniała wymogi zeroemisyjności. Na przykład w Krakowie, gdzie rozwój zielonego transportu publicznego jest bardzo intensywny, autobusy elektryczne stanowią zaledwie 24%[2] floty miejskiej. To pokazuje, że nawet najbardziej rozwinięte miejscowości mają jeszcze wiele do zrobienia, aby osiągnąć pełną zgodność z nowymi regulacjami. Koszty takich inwestycji są ogromne, zatem wsparcie finansowe ze strony rządu czy funduszy unijnych będzie niezbędne.

Równie ważne jest stworzenie odpowiedniej infrastruktury, takiej jak stacje ładowania pojazdów elektrycznych czy systemy monitorujące ruch pojazdów pod kątem zgodności z normami emisji. Miasta muszą także prowadzić kampanie informacyjne, które wyjaśnią cel i zasady działania SCT oraz zachęcą do korzystania z transportu publicznego czy innych form mobilności, takich jak rowery miejskie, hulajnogi elektryczne czy lekkie pojazdy elektryczne.

Pytanie, czy polskie miasta są gotowe na wprowadzenie SCT, pozostaje otwarte. Elektromobilność w Polsce staje się coraz bardziej popularna, a to dotyczy nie tylko samochodów elektrycznych, ale także mikromobilności. Liczba użytkowników tego typu pojazdów stale rośnie, więc problem ograniczeń będzie malał. Wyzwaniem jednak pozostaje niewystarczająca liczba stacji ładowania. Jak podaje Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności[3], pod koniec października 2024 r. w Polsce funkcjonowały 8184 ogólnodostępne punkty ładowania pojazdów elektrycznych – co jest liczbą niewystarczającą w stosunku do potrzeb użytkowników. Problemem jest także brak dostępu do prostych źródeł zasilania, takich jak gniazdka 230 V, co utrudnia ładowanie mniejszych pojazdów.

Strefy Czystego Transportu to bez wątpienia krok w dobrym kierunku, jeśli chodzi o poprawę jakości powietrza i zdrowia publicznego. Jednak ich sukces zależy od współpracy wielu podmiotów: samorządów, rządu oraz mieszkańców. Miasta muszą modernizować transport publiczny, rozwijać infrastrukturę i prowadzić działania edukacyjne, aby zmiany te były skuteczne i akceptowane społecznie.